tiistai 28. elokuuta 2018

Rantarata ei ole realistinen vaihtoehto

Päinvastoin kuin Joona Mielonen (KS 26.8) antaa ymmärtää, Rantarata ei ole enää kansantaloudellisesti realistinen vaihtoehto. Rantaradan (Heli-radan) tarve on poistunut Vuosaaren sataman valmistumisen sekä osin E18-moottoritien myötä.

Rantarata (Heli-rata) nähtiin realistisena vaihtoehtona, kun Helsingin kaupungin tavarasatamat päätettiin lopettaa ja kaavoittaa alueet pääosin asuntokäyttöön. Satamatoiminnot kaavailtiin hoidettavan Helsingistä itään olevien satamien toimesta. Suunnitelmissa Loviisan, Kotkan ja Haminan satamat olisivat korvanneet pääkaupungin rahtisataman toiminnot. Tällöin ratayhteys itäisistä satamista pääkaupunkiseudulle olisi ollut välttämätön. 


Itärata maastossa, Kartta KSouvolan Sanomat


Helsinki kuitenkin rakensi Vuosaareen uuden tavarasataman. Sen valmistuttua Rantaradalle olisi jäänyt vain vähäinen käyttö matkustajaliikenteessä, joka sekään Etelä-Kymenlaakson väestöpohjan pienuuden takia ei ole kansantaloudellisesti kannattavaa.

Lopullisen kuolinkellon Rantaradalle soitti Lahti-Luumäki-välin nopeudennosto, joka mahdollisti jopa 220 km/h olevat junanopeudet Helsinki-Lahti-Kouvola-Pietari välille. Helsinki-Porvoo-Kymi-Luumäki radan aikasäästö Pietariin olisi laskennallisesti vain kolme minuuttia (matka-aika 2h 33min), olettaen että rata tehtäisiin nopeaksi radaksi.

"Rantarataa ei siis tarvita eikä se kannattavuudessa kilpaile Itärata-hankkeen kanssa"

Pietarin liikenteen takia Rantarataa ei siis tarvita eikä se kannattavuudessa kilpaile Itärata-hankkeen kanssa. Aika on valitettavasti ajanut Rantaradan ohi ja se on käytännössä jäänyt vain poliittiseksi unelmaksi ilman realismia. Moottoritien valmistuminen on vähentänyt radan rakentamisen paineita ja kannattavuutta entisestään. 

Itärata-hanke nojaa vahvaan kannattavuuteen. Onhan jo nyt pelkästään Helsinki-Lahti-Kouvola kaksi kertaa vilkkaammin liikennöity yhteys kuin Helsinki-Turku.

Pekka Korpivaara

sunnuntai 26. elokuuta 2018

Maakuntahallitus ei vastusta Itäratahanketta.


Ritva Sorvali kysyi asiallisesti mielipidekirjoituksessaan (KS 20.8) ajaako Kymenlaakson maakuntahallitus ratalinjausasioissa pelkästään Kotkan etua? Näin huonosti asiat eivät todellakaan ole, vaikka uutisten perusteella tällaisen kuvan on voinutkin saada.

Kouvola - Porvoo - Helsinki eli Itäradan tai tutummin ”oikoradan” saamiseksi tasavertaiseksi muiden ratahankkeiden kanssa edellyttää Kouvola-Porvoo-Helsinki hankeselvityksien päivittämisiä, koska ratalinjaukset ja ratahankkeet ovat muuttuneet olennaisesti pääkaupunkiseudulla mm. Lentoradan hankesuunnittelun ja Kehäradan myötä.

"Kymenlaakson liiton hallituksessa 13.8 saimme itärata-hanketta taas askeleen eteenpäin."

Kymenlaakson liiton hallituksessa 13.8 saimme (§94) itäratahanketta taas askeleen eteenpäin. Kokouksessa maakuntahallitus päätti, että liitto osallistuu mahdollisesti liikenneviraston käynnistämään selvityksen päivittämiseen.  Näitä selvityksiä on syytä Liikenneviraston päivittää ennen kuin Uusimaa-kaavan ehdotus asetetaan nähtäville. Uudenmaan liiton kaavapohjaan on saatava ratalinjavaraus myös Kouvola-Porvoo välille ennen ko. kaavan lausunnolle ja nähtäville asettamista.
Itäradat ovat olleet maakuntakaavoissa suunnitteluaiheena vuosikymmeniä, ainakin 1970-luvulta lähtien. 

Me Kymenlaakson Liiton hallituksen jäsenet olemme tarmokkaasti ja järjestelmällisesti ajaneet Itäratahanketta valtion ratahankkeeksi. Itäradalla on vahva kannatus sekä Kymenlaakson maakuntahallituksessa, että maakuntavaltuustossa. Itäratahanke edistyy vaiheittain ja tulee toteutuessaan hyödyttämään koko maakuntaa ja lähes puolta Suomea. Maakuntahallituksen tehtäviin ei kuulu vastustaa maakuntaa hyödyttäviä hankkeita, siksi olemmekin mukana edistämässä tasapuolisesti kaikkia alueemme ratahankkeita.

Jouko Leppänen, maakuntavaltuuston pj.
Harri Helminen, maakuntahallituksen pj.
Lehtomäki Maija, maakuntahallituksen II vpj.
Pekka Korpivaara, maakuntahallituksen jäsen
Marjatta Nykänen, maakuntahallituksen jäsen
Kaisa Spies, maakuntahallituksen jäsen
Jari Käki, maakuntahallituksen jäsen

KS Mielipidekirjoitus 23.8.2018
Pekka Korpivaaran kommentti ratakeskustelusat 








maanantai 11. kesäkuuta 2018

ALOITE HULEVESIEN IMEYTTÄMISEKSI MAASTOON JA HULVESIOHJELMAN LAATIMISEKSI KOUVOLAN KAUPUNGILLE 11.6.2018

Uutta hulevesiviemäröintiä Kouvolan Tornionmäessä. Tien alla on 30-50 metriä pelkkää soraa. Alueelle on suunniteltu ja rakennettu kallis ja turha hulevesiratkaisu,  joka ei edusta kestävää kehitystä. Katusuunnitelmaa laadittaessa tulisi turvata pohjaveden laatu ja muodostuminen imeyttämällä hulevedet maastoon aina, milloin  se suinkin on mahdollista.

Kouvolan kaupungin tulisi sitoutua edistämään kestävää kehitystä kaikessa toiminnassaan.  Yksi tärkeä tavoite kestävässä kehityksessä on suojata alueen pinta- ja pohjavesiä ja välttää turhien hulevesiviemäreiden ja pumppaamoiden rakentaminen.

Turhien hulevesijärjestelmien rakentaminen muuttaa merkittävästi veden luontaista kiertokulkua. Hulevesijärjestelmien myötä veden pidättyminen kasvillisuuteen ja imeytyminen maaperään vähenee ja nopea pintavalunta lisääntyy. Vesitasapainon muutos havaitaan kasvaneina rankkasateiden aiheuttamina hetkellisinä hulevesivirtaamina, jotka aiheuttavat tulvimista, eroosiota ja muutoksia purkuvesistöjen virtaamissa ja vedenkorkeuksissa. Turhat hulevesijärjestelmät muuttavat alueen vesitasapainoa ja kuivat jaksot lisääntyvät luonnollisilla virtausreiteillä ja pohjavedenpinnan taso laskee, mikä voi vaikeuttaa elinympäristöjen ja eläinten selviämistä. Hulevedet huuhtovat läpäisemättömiltä pinnoilta, kuten kaduilta, niille kertyneitä erilaisia epäpuhtauksia ja vesistöihin kulkeutuessaan epäpuhtaudet voivat heikentää mm. vesistöjen käyttökelpoisuutta.

Tornionmäen alueelle Kouvolan Soraskinpihalle on laadittu suunnitelmat uuden vesijohdon ja jätevesiviemärin rakentamiseksi sekä nykyisen vesijohdon ja jätevesiviemärin saneeraamiseksi. Alueelle rakennetaan samalla uusi hulevesiviemäri ja joka kiinteistön rajalle tonttihulevesiliitttymä, johon asetetaan tarkastusputki.

Kyseinen katu, kuten lähes koko Tornionmäki, on 30-50 metriä  paksun kuivan soraharjun päällä. Alueella ei käytännössä tarvita ollenkaan hulevesiliittymiä, vaan kaikki vedet voidaan imeyttää maaperään. Tämä onnistuu helposti, kun rakennetaan tie ylemmäksi kuin ympäröivä maasto. Vanhoilla Tornionmäen alueilla kiinteistöjen kuivatus perustuu yleensä avo-ojien käyttöön, mikä on täysin riittävä ratkaisu silloin, kun koko alue on vettä hyvin läpäisevän soraharjun päällä. Isossa osassa Tornionmäen aluetta ei tarvita edes avo-ojia (Äyräskatu yms).

Kouvolan kaupunki suosii suunnitteluratkaisuna yleensä reunakivellistä ”tieränniä” jossa tie pudotetaan alueen maastoa alemmaksi. Tämän takia on  myös pakko rakentaa alueelle turhaan hulevesijärjestelmä (esim. Lähdekaivontie), vaikka hulevedet voisi ja tulisi helposti ja turvallisesti imeyttää maastoon. Hulevesien pumppaaminen maksaa ja usein järjestelmät tukkeutuvat ja aiheuttavat silloin tulvia ja vahinkoja. 

Me allekirjoittaneet esitämme, että Kouvolan kaupunki laatii hulevesiohjelman Kouvolan kaupungille ja muuttaa jo nyt hyväksytyt suunnitelmansa siten, ettei turhia hulevesijärjestelmiä rakenneta alueille, joissa hulevedet voidaan helposti imeyttää maastoon. Katusuunnitelmaa laadittaessa tulee turvata pohjaveden laatu ja muodostuminen imeyttämällä hulevedet maastoon missä se suinkin on mahdollista. Tämä säästää sekä luontoa että veronmaksajien rahoja ja on osa kestävää kehitystä.

 Pekka Korpivaara (kok).



Oikealla kuva  Metsäpolulun tieltä. . Sadevedet ohjautuvat Metsäpoluntiellä alempana olevaan maastoon eikä tiellä ole edes ojia.

Katu on toimiva eikä kaipaa saneerauksen yhteydessä hulevesijärjestelmää. Hulevesiongelmia ei ole vaan kaikki hulevedet imeytetään maastoon. Kadulla ei ole eds ojia.

Kuva oikealla Metsäpolulta rankkasateen jäljiltä. Kaikki vedet imeytyvät maastoon eikä hulevesiongelmia ole. 



Viereinen kuva on Lähdekaivontieltä. Katu on saneerattu 2017, jolloin katu on pudotettu ”ränniksi” ja rakennettu täysin turha ja kallis hulevesijärjestelmä, jossa vedet kerätään turhaan hulevesijärjestelmään. 

Tässä kohdin soraharjun paksuus 32 metriä. Kallis ja haitallinen suunnitteluratkaisu. Saneeratusta tiestä on saatu samalla huonompi sekä kalliimpi käyttö- ja hoitokustannuksiltaan.  

Tornionmäessä vanha ratkaisu imeyttää vedet maastoon tulisi olla suunnitteluratkaisuna aina, kun se suinkin on mahdollista.








lauantai 12. toukokuuta 2018

Kansanedustaja Markku Pakkanen on väärässä


Kansanedustaja Markku Pakkanen (kesk.) sanoo, että Kouvola-Porvoo-oikorata on tärkeä ennen kaikkea Savon ja Pohjois-Karjalan asukkaille. Oikorata on tärkeä nimenomaan Kouvolan elinvoimalle.
Pakkanen on väärässä myös siinä, että Maakuntahallituksen lausunto olisi kilpailuttanut oikorataa ja rantarataa. Rantarataahan ei edes mainittu lausunnossa. Kyse oli siitä, että Kymenlaakson liitto olisi puoltanut hanketta ja pitänyt sitä tarpeellisena ja hyödyllisenä.

Napakat KS 12.5.2018

Kaisa Spiesin (vihr.) näkemys on täysin oikea siinä, että Etelä-Kymenlaaksossa oikoradan pelätään uhkaavan rantarataa. Siksi esitys torpattiin. Tässä nähdään, miten vahvasti Kotkan seudulla puolustetaan ja jopa estetään hankkeita, jotka edistäisivät Kouvolan kehitystä.
Sinänsä oikorata (Itärata) pitäisi olla perustellusti etusijalla kaupunkien yhdenvertaisuutta ajatellen. Tieyhteys Helsingistä Kotkaan on huomattavasti parempi kuin Helsingistä Kouvolaan. Koskenkylään asti tieväylät ovat yhteiset, mutta Koskenkylästä alkaen Kotkaan on moottoritie.
Oikoradan etusijan perusteena ovat myös sen hyötyvaikutukset, jotka ovat maakunnallisesti ja koko Suomeakin ajatellen huomattavasti rantarataa suuremmat. Koko kansaa edustavana kansanedustaja Pakkasen pitäisi puoltaa oikoradan edistämistä ennen rantarataa.
Pakkanen on myös siinä väärässä, että maakunnan tehtävä ei ole kilpailuttaa eri reittejä. Maakunnan tehtävä on kehittää tasapuolisesti maakuntaa, ei vain vetää kaikkia asioita Kotkan seudun hyväksi kuten nykyisin tapahtuu. Kouvolan maakunnallinen edunvalvonta on ollut ja näyttää vieläkin olevan heikkoa Keskustan toimesta.
Napat KS 15.5.2918
Pakkanen syyttää lehdessä minua, että en näe Manskia pidemmälle. Valitettavasti kansanedustaja Pakkanen ei näe edes Manskille asti. Toivottavasti äänestäjät muistavat tämän seuraavissa eduskuntavaaleissa.
Pekka Korpivaara (kok.)
Maakuntahallituksen jäsen
Kouvola

Pakkanen on aina äänestänyt ja puoltanut Kotkaa. Markku Pakkanen on varsinainen "Kotkan Bobrikov"





keskiviikko 9. toukokuuta 2018

Parempia päätöksiä korotetuilla palkkioilla?


Kymenlaakson maakuntahallituksessa äänestettiin maanantaina 7.5 lausunnosta, jonka maakunta antaa uudesta Itäradasta. Äänestyksessä kouvolalainen kaupunginvaltuutettu Maija Lehtomäki (kesk.) äänesti hanketta vastaan. Hanke on Kouvolalle elintärkeä.
Hankkeen takana ovat laajalla rintamalla Itä-Suomen maakuntaliitot, kaupungit, yrittäjäjärjestöt sekä kauppakamarit Kouvolan ja Porvoon kanssa.  Hankkeen hyöty ja vaikutus kohdistuvat Suomessa Helsingin ulkopuolella noin miljoonaan ihmiseen.

Itärata lyhentäisi matka-ajan Kouvolasta Helsinkiin 38 minuuttiin, mikä olisi huomattava vetovoimatekijä Kouvolalle. Lisäksi Itärata toisi elinvoimaa noin miljoonalle Helsingin ulkopuoliselle asukkaalle.


Juha Huhtala (vihr.) perusteli valtuuston palkkiokorotuksia: "Jos 80.000 eurolla saadaan tehostettua edunvalvontaa, se kannattaa.". Erja Vanhala (vihr.) perusteli asiaa: "Jotta vastuunkantoa tekisivät ihmiset, joilla on riittävä asiantuntijuus, halu ja kyky selvittää asioita sekä ennen kaikkea mahdollisuus antaa omaa aikaansa näiden yhteisten asioiden hoitoon, on huomioitava palkkioiden riittävyys.

Näyttää, että Kouvolan edunvalvontaan palkkiokorotukset eivät ole tuoneet parannusta.

Pekka Korpivaara
Kaupunginvaltuutettu (kok), Kouvola

Pekka Korpivaara Kouvolan Sanomissa 9.5.2018 ihmetteölee Maija Lehtomäen äänestyskäyttäytymistä.


maanantai 7. toukokuuta 2018

Valtuutettu Maija Lehtomäki (kesk) petti Kouvolan Itärata äänestyksessä.

Kouvolalainen valtuutettu Maija Lehtomäki (kesk) vastusti Kouvolan ajamaa ja kaupunginjohtajan allekirjoittamaa vetoomusta Itäradasta, joka lyhentäisi matka-aikaa Itä-Suomesta ja Kouvolasta pääkaupunkiseudulle. Maija Lehtomäki äänesti muista Kouvolan valtuutetuista poikkeavasti Itärataa vastaan. 

Aivan käsittämätöntä, että kouvolalainen valtuutettu torpaa Kouvolan kaupunkia hyödyttävää hanketta! 






Alla päätösehdotus, jonka jätin Kymenlaakson Maakuntaliiton kokouksessa ja jota kannatti Marjatta Nykänen (kok). Äänestys hävittiin 8-5.

MUUTOSEHDOTUS MAAKUNTAHALLITUKSEN PÄÄTÖSKOHTAAN 56§  ITÄRATASELVITYKSET ITÄRATASELVITYKSET


Kymenlaakson Liitto puoltaa Itä-Suomen maakuntaliittojen ja Kouvolan kaupungin allekirjoittaman kirjelmää ja näkee hankkeen tarpeellisena hyödyllisenä. Hankkeen hyöty ja vaikutus kohdistuvat Suomessa Helsingin ulkopuolella noin miljoonaan ihmiseen.




Nopea oikorata itään lentokenttä-Porvoo-Kouvola -kautta palvelee Helsingin ja Pietarin 2,5 h junaa sekä Savon ja Karjalan radan kaupunkeja. Helsinki-Lahti-Kouvola on kaksi kertaa vilkkaammin liikennöity yhteys kuin Helsinki-Turku.

Savon ja Karjalan radan käyttö ja kannattavuus parantuisi merkittävästi nopeammasta raideyhteydestä. Nyt Itä-Suomen kilpailuetu raidekuljetuksissa on heikompi kuin Länsi-Suomen junaliikenteen hitauden johdosta (Kuopio-Helsinki 4 h, Seinäjoki-Helsinki 2,5 h).

Helsinki-Pietari 2 h 30 min, lentoasemalta 2 h 15 min
•Helsinki-Kuopio n. 3 h ja Helsinki-Joensuu n. 3 h
•Vaihtoehdot maksavat 1,5 -2 mrd (Lento-ja itärata yhdessä)
•Pääradan kapasiteetti Keravalta etelään kasvaa ja mahdollistaa maankäytön tiivistämisen
•Helsingin metropolialue ja työssäkäyntialue kasvaa kansainvälisessä vertailussa
•2012 Liikennevirasto, Nopea raideyhteys itään selvityksestä

Raideyhteys myös tukee Kuopion, Kouvolan, Lahden ja Joensuun ratapihojen parantamishankkeiden toteuttaminen edistää kaupunkikeskustojen kehittämistä sekä Kouvolan ja Lahden tavaralogistiikkakokonaisuuksien toteuttamista. Itärata ratayhteys myös tukee investointeja, joita useat kaupungit ovat tehneet.

Itärata tukee ja mahdollistaa investointeja useille asemanseuduille sekä tuo uutta elinvoimaa, työtä ja yhteyksiä, jotka kaikki lisäävät Itäradan investoinnin kannattavuutta.

Kuopion Portti 2018 - 2022
> 400-500 työpaikkaa
> 150 asuntoa
> 500 asukasta

Lahden Matkakeskus – Radanvarsi 2015 - 2025
> 4 000-5 000 työpaikkaa
> 2 400 -2 700 asuntoa
> 5 000 asukasta

Kouvolan Matka- ja Tapahtumakeskus 2019
> Monitoimi- ja tapahtuma-areenan kapasiteetti noin 3 500 henkilöä
> 400-500 työpaikkaa
> 160 hotellihuonetta ja useita uusia liiketiloja

Joensuun asemanseutu ja ratapiha 2018 - 2027
> 300-400 työpaikkaa
> 2 400 -2 700 asuntoa
> kaupunkikylpylä ja noin 200 hotellivuodepaikkaa

Kymenlaakson Liitto yhtyy Itä-Suomen kaupunkien ja maakuntien vetoomuksen ja päättää ottaa maakuntakaavaprosessissa huomioitavaksi kirjelmässä mainitun Koskenkylä- Kouvola rataosuuden yhteystarpeena.


Pekka Korpivaara 
Maakuntahallituksen jäsen (kok)
Kouvola

Alla Kouvolan allekirjoittama vetoomus, jota Maija Lehtomäki vastustaa!




Kouvolan kaupunginjohtaja Marita Toikan allekirjoittamaa vetoomusta vastusti Kouvolasta Maija Lehtomäki. Miksi?


Kuvassa Itärataa puoltavat ja  vastustaneet maakuntahallituksen jäsenet. Maija Lehtomäki ainoana äänesti Etelä-Kymenlaakson puolella ja vastusti Itärata hanketta.

Linkki: Karjalainen, Kymenlaakso: Itäradasta saatava lisäselvityksiä - Maakuntahallitus haluaa suojella Haminan ja Kotkan raskasta liikennettä

Janne Rönköltä hyvä ja asiallinen kirjoitus KS 10.5.2018 :


Pääkirjoitus: Maakuntasovun sietämätön vaikeus


Kouvola ja Kotka on ainutlaatuinen kaupunkipari Suomessa. Lähteestä riippuen Kymenlaakson maakuntakeskus on Kouvola, Kotka tai molemmat yhdessä.
Missään muualla tällaista hippaleikkiä ei ole. Myös Vaasa ja Seinäjoki ovat jatkuvasti tukkanuottasilla, mutta molemmilla on maakuntakeskuksen asema: Vaasalla Pohjanmaalla ja Seinäjoella Etelä-Pohjanmaalla.
Kymenlaaksossa kaupunkien välinen hegemoniataistelu heijastuu lähes kaikille elämänaloille. Kaupunkien otellessa jalo ajatus maakunnan yhteisestä hyvästä jää usein puheiden tasolle.
Paljon on toki saatu aikaan myös yhdessä. Lisäksi muutoksen merkkejä on ilmassa. Yhtenä esimerkkinä on sovun löytyminen sote-kuntayhtymän perussopimuksesta.
Sovun löytyminen mahdollistui, kun Etelä-Kymenlaakson Miehikkälä ilmoitti olevansa mukana uudessa kuntayhtymässä vain siinä tapauksessa, jos kaikki muutkin Kymenlaakson kunnat tekevät saman päätöksen.
Kun tiukka ehto tuli, Kotka palasi neuvottelupöytään. Tämän jälkeen sovinto sopimuksen ehdoista nuijittiin pöytään muutamassa päivässä.
Viimeisin yhteenotto syntyi maakuntahallituksessa, kun käsittelyssä oli Kouvola—Porvoo-oikorata. Maija Lehtomäen (kesk.) muista kouvolalaisjäsenistä poikennut äänestyspäätös versoi puheita petoksesta. Lehtomäki perusteli kantaansa muun muassa sillä, että oikorata ei ole pohjoinen—etelä-asetelma.
Oikoradan rakentaminen olisi Savon ja Pohjois-Karjalan etu, mutta radasta olisi erittäin paljon hyötyä myös Kouvolalle ja kouvolalaisille.
Asiat monimutkaistuvat pohdittaessa sitä, onko oikorata hyödyksi vai haitaksi eteläiselle Kymenlaaksolle. Kun näkemykset ovat kovin erilaiset, yhteenottoja on odotettavissa jatkossakin.

torstai 3. toukokuuta 2018

Kärkihankkeeksi Kouvola-Porvoo-Vantaa oikorata


Moni kouvolalainen ihmettelee, mihin tarvitsemme Kouvola-Porvoo-Helsinki välille uutta ratalinjausta?  Kouvola sitä ei välttämättä tarvitse, mutta koko Suomen kannalta se olisi järkevä ja taloudellisesti kannattava hanke.



Pekka Korpivaaran lukijakirjoitus KS 26.4.2018


Nopeammasta radasta hyötyisivät niin Etelä-Savon, Pohjois-Savon, Kainuun, Etelä-Karjalan kuin Pohjois-Karjalan maakunnat ja kaupungit eli lähes puoli Suomea ja lisäksi Porvoon ja muut Itä-Uudenmaan kunnat. Raideyhteyden Kouvola-Porvoo on järkevintä rakentaa ennen Kotkan rantarataa, koska selvitysten perusteella radan kannattavuus on parempi, reitti palvelee suurempaa asukasmäärää, junien vaihtotyö onnistuu käytännössä vain Kouvolassa ja alueemme kautta kulkee pääosa Suomen tavaraliikenteestä. 

Tavaraliikenne radoilla on kannattavaa toimintaa ja luo työpaikkoja toisin kuin yleensä matkustajaliikenne, jota Kotkan rantarata pääsääntöisesti palvelisi.

Kouvolan tulisi tehdä maakuntaliittojen ja alueiden kaupunkien kanssa esitys ministeriöön hankeselvityksen aloittamisesta Kouvola-Porvoo-Helsinki-Vantaan lentokentän välisen ratayhteyden rakentamiseksi. Helsingin keskustasta Pasilan kautta kulkevaa kaukoliikenteen raideyhteyden (lentorata) suunnitelmia päivitetään jo täyttä häkää Liikennevirastossa. Nyt on aika nostaa tämä ratahanke Kouvolan edunvalvonnan kärkeen.


Uudelle ratayhteydelle olisi mahdollista hakea merkittävää EU-rahoitusta.

EU on nostanut raideyhteyksien kehittämisen Euroopan liikennehankkeiden ykkösluokkaan. EU:lla on varattu rahoitusta liikenneyhteyksien kärkihankkeisiin vuosina 2014-2020 koko Euroopassa yhteensä 26 miljardia euroa. Ratahankkeen suunnitteluun voi saada EU:lta jopa puolet rahoitusta, itse hankkeeseen 10 – 40 prosenttia. 

Tämän ratayhteyden suunnittelu on mahdollista saada jopa EU:n TEN-T-rahoituksen piiriin, sillä EU tavoittelee nykyistä sujuvampia yhteyksiä Venäjän ja Euroopan välille. Rata palvelisi kuitenkin myös paikallisesti useiden kuntien ja kaupunkien alueella ja lyhentäisi junamatkan noin puoleen tuntiin Kouvolasta pääkaupunkiseudulle.

Valtion hankkeena Kouvolalle ei tulisi kuluja, vaan pelkästään hyötyä. Ratayhteys liittäisi Kouvolan osaksi pääkaupungin työssäkäyntialuetta. Radalla olisi myönteisiä vaikutuksia alueemme työllisyyteen ja elinvoimaan.

Pekka KorpivaaraKaupunginvaltuutettu (kok), Kouvola





Kouvolan Sanomat uutisoi asiasta 3.5.2018




tiistai 1. toukokuuta 2018

Terveyskeskusmaksut on syytä poistaa


Helsinkiläisille terveyskeskuslääkärin vastaanotto on ollut ilmaista jo vuodesta 2013 lähtien. 
Maksuttomuuden uskottiin ruuhkauttavan terveyskeskukset ja aiheuttavan valtavia ruuhkia vastaanottoaikoihin. Uhkakuvat eivät toteutuneet. Terveysasemille ei syntynyt ruuhkia, maksuttomuus ei lisännyt lääkärikäyntejä.


Kouvolan Marjoniemen terveysasema

Maksujen poisto vähensi byrokratiaa niin terveyskeskuksissa kuin sosiaalivirastossa. Terveyskeskusmaksuista ei enää tarvinnut tehdä sosiaalitukipäätöksiä.
Maksuvaikeuksissa olevien potilaiden hoitoon pääsy parani. Enää heidän ei tarvinnut miettiä rahaa, vaan lääkäriajan voi tilata huomioiden terveydelliset tarpeet. Todennäköisesti näiden henkilöiden hoitotasopaino on parempi kuin terveyskeskusmaksujen aikana.

Kouvolan tulisi poistaa terveyskeskusmaksut. 


Maksujen poistaminen helpottaisi vähävaraisten asemaa varsinkin, kun valtio jatkuvasti korottaa lääkkeiden omavastuita ja muita sairauden hoitoon kohdistuvia maksuja. Asiakasmaksut rasittavat eniten pienituloisia ja sairaita. Tutkimusten mukaan kahteen alimpaan tuloviidennekseen kuuluvista useampi kuin joka kymmenes ei ollut viimeiseen vuoteen käynyt lääkärissä taloudellisten ongelmien vuoksi.  Kuitenkin ajoissa hoidettu sairaus tai vaiva on aina halvempi hoitaa kuin pitkälle edennyt. Jos ihminen ei ajoissa hakeudu hoitoon, aiheutuu siitä paljon suuremmat kustannukset kaupungille kuin terveyskeskusmaksun tuotosta.

Terveyskeskusmaksujen poisto tukisi Kouvolan vetovoimaa ja uutta kaupunkistrategiaamme. Siinä painotamme hyvinvoinnin kasvua sekä rohkeutta uudistaa palveluja asiakaspalautteita ja kehitysideoita hyödyntäen. 

Loppuvuodesta Kouvolan terveysasemien vastaanottotoiminta siirtyy Carean tuotantovastuulle, jolloin kokeilusta saadut hyödyt olisivat myös Carean käytettävissä.

Pekka Korpivaara
Kaupunginvaltuutettu (kok),

Kouvolan Sanomissa 1.5.2018 Pekka Korpivaara ehdottaa terveyskeskusmaksuista luopumista






torstai 26. huhtikuuta 2018

Kouvola ei ota tosissaan kemikaalionnettomuuksien mahdollisuutta


Kouvolan lähistöllä on sattunut rautateillä kaksi vakavaa kemikaalionnettomuutta reilun puolen vuoden  aikana. Toisessa onnettomuudessa syyskuussa 2017 Kouvolan ratapihalla junan säiliökontista vuoti runsaat 10 tonnia vetyperoksidia kahden junanvaunun törmättyä ja toisessa junaonnettomuudessa 21. maaliskuuta 2018 valui 40 tonnia MTBE:tä Mäntyharjulla luontoon. Ainetta, jota käytetään bensiinin lisäaineena ja joka on kokonaan kielletty Kaliforniassa.



"Kemikaalionnettomuuksien mahdollisuutta eivät päättäjät ota Kouvolassa tosissaan."

Tämä on tullut monta kertaa esille puheissa ja halussa kaavoittaa radan varret täyteen kerrostaloja.
Mikäli Tornionmäen alueella sattunut kemikaalihaaveri olisi tapahtunut tulevaisuudessa täyteen rakennetulla Halkotorinkadun alueella, olisi todennäköisesti radanvarren kerrostaloista kerätty ruumiita.

Päätöksiä rakentaa radanvarteen asuntoja perustellaan sillä, että radan varteen rakennettavat kerrostalot muodostavat ”sisääntuloportin” junalla Kouvolaan saavuttaessa sekä ”rakentaminen mahdollistaa positiivisen ja turvallisen ympäristön synnyn.”

Asuinrakennuksien kaavoittaminen radan välittömään läheisyyteen on perusteltu myös sillä, että vaarallisen kemikaalionnettomuuden todennäköisyys Kouvolassa on pienempi kuin kerran tuhannessa vuodessa. Tämän takia kerrostalojen rakentamista radanvarteen pidetään jopa turvallisuutta lisäävänä tekijänä. 

Maankäyttö- ja rakennusasetuksen 457§ määrää suojaetäisyyksistä seuraavasti: ”Harkittaessa rakennushankkeen sijoittamista ja rakennuspaikan soveltuvuutta on huolehdittava vaarallisista aineista aiheutuvan suuronnettomuusvaaran torjumiseksi riittävistä suojaetäisyyksistä”.  Tuolle määräykselle Kouvolan päättäjät ja viranhaltijat lähinnä nauravat.

Pekka Korpivaara

Vanhusten kotihoito kuntoon tiimimallilla

Kouvolan vanhusten kotihoitoa vaivaa kiristynyt työtahti, kiire ja työntekijöiden jaksaminen. Nyt pitäisi katse suunnata työn organisointiin ja tuoda uudet toimintamallit työhön.

Mallia voi ottaa hollantilaisen kotihoivayritys Buurtzorgin toiminnasta. Yrityksen 9000 hoitajaa toimivat noin 12 hengen itsenäisinä tiimeinä, eikä keskijohtoa ole ollenkaan. Asiakasta hoidetaan kokonaisvaltaisesti ja hänen kykyä selvitä itsenäisesti arjesta tuetaan. Yrityksen asiakastyytyväisyys on huippuluokkaa ja hinta 20 prosenttia kilpailijayrityksiä halvempi. Lisäksi yritys on valittu Hollannin parhaaksi työpaikaksi. Buurtzorgin mallissa keventynyt hallinto mahdollistaa suuremman resurssin kotihoitajille.

Suomessa mallia on sovellettu vuodesta 2015 Debora-hoivayrityksessä, jonka henkilöstö on kymmenkertaistunut muutamassa vuodessa. Hoitajia on 700. Hallinnossa on vain kuusi henkilöä, kaikki muut tekevät asiakastyötä. Deboran kodinhoitajien asiakastyöhön käyttämän työajan osuus on korkea eli toiminta on tehokasta. Opintomatka Lahteen ja Hollantiin olisi paikallaan.

Mallia pitäisi alkaa pilotoida jollakin kotihoitoalueella. Tältä osin kannattaa selvittää Sitran rahoitus esimerkiksi Uudistumiskyky-teemasta.

Me allekirjoittaneet esitämme, että Kouvolan kaupunki selvittää toimintamallia ja pilotointiin saatavaa rahoitusta tavoitteena toimintamallin kokeilu jollakin Kouvolan kotihoidon alueella.

Pekka Korpivaara
Lisää asiasta:

https://muistiasiantuntijatblogi.wordpress.com/2017/08/29/hollantilainen-kotihoidon-malli-buurtzorg-vahentaa-byrokratiaa-ja-korostaa-asiakaslahtoisyytta/



” Kaikki hierarkia piti saada pois.
 Pohjimmiltaan sairaanhoitaja Jos de Blokin viesti on yksinkertainen. Hän vain toivoo, että hoitotyöntekijät saisivat toimia häiriöittä, ilman että byrokraatit kiusaavat ja kovapalkkaiset johtajat hankaloittavat hommia. Hän haluaa antaa kaiken vallan kenttäväelle: sairaanhoitajille ja muille terveydenhuollon ammattilaisille.

 Pomoistaan vapautettuina nämä pääsevät keskittymään asiakkaisiinsa. Sen sijaan, että he laatisivat loputtomia raporttejaan, sairaanhoitajat päättävät itse, millainen hoitoapparaatti hoidettavan ympärille rakentuu ja miten se toimii. Tavoite on tyydyttää asiakkaan tarpeet, ei johtajiston.

 Kotisairaanhoitajat tuntevat asiakkaiden viralliset ja epäviralliset verkostot. He tietävät, kuka on omalääkäri, löytyykö fysioterapeuttia, onko naapureita, jotka voivat auttaa. Jos de Blok toivoo, että kotisairaanhoitaja aktivoi ja koordinoi asiakkaan verkoston voimavarat, mutta ilman muodollisuuksia.

 ” Käytännössä Buurtzorgin kotihoidon yksiköt muodostuvat maksimissaan 12 hoitajan tiimeistä. Heillä on kullakin oma alueensa, jossa on 40–60 asiakasta. Tällä hetkellä Hollannissa toimii arviolta 900 tiimiä. Tiimeissä ei ole erikseen esimiestä, vaan esimerkiksi budjetin laatimisesta päätetään yhdessä. Säätiön puolesta palkanmaksusta ja taloushallinnosta vastaa yksi noin 50 hengen hallintotiimi kaikkia tiimejä varten. 

Toiminta perustuu ajatukseen, että kaikki osallistuvat työn suunnitteluun ja koordinointiin: kaikille on sovittu jokin tietty vastuualue. Yksiköt voivat toimia keskenään hyvinkin eri tavalla, tärkeintä on löytää jokaiselle tiimille omat, sopivat toimintatavat. Haasteisiinsa Buurtzorg -tiimit saavat mentorointitukea noin 20 hengen mentoritiimiltä.

Esimerkiksi rekrytointeihin, vastuunjakoon ja kontaktien luomiseen tarjotaan siis työnohjausta, mutta päätökset tehdään oman yksikön kesken. Hallintorakennetta ja esimerkiksi laskutusta yksinkertaistaa myös se, että kaikki hoitajat pyrkivät mahdollisuuksiensa mukaan osallistumaan kaikkiin hoitotehtäviin perushoidosta ja ulkoilutuksesta lääkkeenjakoon. Tämän mahdollistaa hoitajien korkea koulutustaso, sillä suurin osa hoitajista on koulutukseltaan sairaanhoitajia.”

Hollannissa työntekijät ovat pääasiassa sairaanhoitajia. Sillä ei ole mielestäni mitään merkitystä. Ulkomailla pitää olla enemmän koulutettu, että pääsee lähellekään suomalaista itseohjautuvuutta, omatoimisuutta ja kykyä ajatella itsenäisesti. Olen opettanut kv-puolella vuodesta 1997 ja tiedän suomalaisten ja ulkomaalaisten eron. Jos on jotain, mitä voi tehdä vain sairaanhoitaja, niin silloin tiimissä olisi tarvittava määrä sairaanhoitajia. Ulkomailla jos on lähihoitajatasoisella koulutuksella, niin he odottavat selvän työnkuvan ja käskytyksen, omatoimisuus puuttuu. Suomalaiset lähihoitajat eivät samaa tarvitse. Ulkomaalaisten sairaanhoitajien koulutus ei myöskään välttämättä vastaa suomalaista koulutusta. Ovat usein lähempänä meikäläisiä lähihoitajia kuin sairaanhoitajia.

Ei tuon asian juju sitä paitsi ole noissa sairaanhoitajissa. Se on siinä vapaudessa, mikä työntekijöille annetaan. Lisäksi siinä, että resurssia on enemmän kuin nykyisellään. Myös byrokratiaa on vähemmän ja silti asiat hoituvat. Suomalaiset kotihoitajat pystyvät tuohon oikein hyvin. Ongelma on se, että mitäs niillä kalliilla johtajilla ja hallinnolla sitten tehdään? Hehän laittavat jalat tenossa vastaan, ettei mene oma työpaikka. Mikä tietty on ymmärrettävää.

Asiaa kannattaisi kaupungin edistää pilotoimalla sitä yhdellä alueella. Koska malli on niin ”outo”, esitin kuntalaisaloitteessani opintomatkaa ainakin Lahteen, jopa Hollantiin uskon vahvistamiseksi.

RAHOITUSTA SITRASTA
Olen satavarma, että tuohon hankkeeseen saisi rahoitusta Sitrasta:
https://www.sitra.fi/aiheet/rahoitus-hankkeisiin/
” Rahoitus hankkeisiin
Sitra uudistaa erilaisilla hankkeilla ajattelua hyvästä elämästä. Etsimme ihmislähtöisiä toimintamalleja ja vauhditamme kestävää liiketoimintaa.”
Sitran sivuillakin on jo juttu Buurtzorgin mallista.
Keskisuomalainenkin voisi soittaa ao. henkilölle ja kysyä asiasta samaan juttuun:


lauantai 31. maaliskuuta 2018

Kimolan kanavasta luovuttava




Kimolan kanavan rahoituspäätös tulee harkita uudelleen. Kouvolan osuus kanavahankkeessa piti alun perin olla 1,8 miljoonaa euroa.  Kuitenkin jo hankevaiheessa summa kasvoi 2,7 miljoonaan euroon. Tällä hetkellä kanavan kustannukset ovat jo kasvaneet Kouvolan osalta 5,7 miljoonaan euroon.

Hankesuunnitelman alkuperäinen 9 miljoonan euron kustannusarvio on siis kasvanut yli kaksinkertaiseksi eli 20,8 miljoonaan euroon. Lisäksi rakentamisen aikana mahdollisesti esiin tulevat seikat voivat nostaa kokonaiskustannuksia vielä huomattavasti.

Suurin ongelma ei ole edes kasvaneet rakennuskustannukset, vaan käyttö- ja kunnossapitokustannukset, jotka jäävät Kouvolan kustannettaviksi. Nämä kustannukset voivat olla huomattavia vuosittain. 

Kouvolan osuus Kimolan kanavasta 5,7 milj. euroa. Lisäksi vuosittaiset käyttökustannukset.

Kouvola lienee Suomessa ainoa kunta, joka on sitoutunut kustantamaan periaatteessa valtiolle kuuluvan vesiliikenneväylän kunnossapitoa.

Kouvolan tulisikin luopua kanavahankkeesta ja panostaa rahat paremmin aluettamme elinvoimaa lisääviin ja hyödyntäviin hankkeisiin.

KS 31.3.2018 



Hakusanat: Kouvola, Kimolan kanava, vesiliikenneväylä


Kimolan kanavan rakentamista nykyhinnoilla vastustaa yli 60% gallubin mukaan!


KS 1.5.2018 Napakat

Kimolan kanavan rakentamista vastustaa yli 60% KS:n lukijoista.

Linkki: Kimolan kanava: kS 17.4.2018 Rakennetaanko vai ei? — Äänestä ja kerro mielipiteesi



Lukijalta: Äärettömän kalliit sulutukset odottavat — Lukija vertailee Kimolan kanavan rakentamisen ja liikennöinnin kustannuksia

Kimolan kanavan rakentamiskustannukset ovat nousseet.

Tässä muutamia vuosina 2016—2017 toteutuneita sulutusmääriä. Nämä perustuvat liikenneviraston aineistoon: Kuopio—Iisalmi noin 400 sulutusta vuodessa, Kuopio—Syväri noin 600 ja Joensuusta Pieliselle noin 400.
Kaikki ovat suuren Saimaan vesistön latvavesiä. Kymijoen vesistön yläpäässä Keitele—Iisvesi noin 600 sulutusta vuodessa, Pielavedelle saakka noin 300. Kalkkisissa sulutuksia on noin 2 300 vuodessa, mutta suurin osa liikenteestä kohdistuu Heinolaan.
Heinolasta Vuolenkoskelle reitti on hieno, mutta mikä houkuttaisi siitä eteenpäin? Suunnitellulla kanavalla Vuolenkoskelta Voikkaalle voisi yllä olevien tilastojen perusteella olla arviolta 500 sulutusta vuodessa.
Jos rakennuskustannukset olisivat 20,8 miljoonaa euroa, poistoaika 50 vuotta, korkokanta 3 prosenttia ja vuosittaiset ylläpitokustannukset 100 000 euroa, yhden sulutuksen hinnaksi tulisi huimat 1 650 euroa! Vaikka sulutuksia olisi tuhat vuodessa, kertasulutuksen hinta olisi yli 800 euroa.
Kanavan rakentaminen avaa aivan liian pienen lisän vesireittiin. Kun veneilykausi kestää käytännössä kesäkuun alusta elokuun puoliväliin, yrittäjät tuskin uskaltavat investoida palveluihin. Tykkimäkeen, Veturiin ja kertaluontoisille asuntomessuille veneilijöitä on turha havitella.
Rakentamisessa ovat riskinä sortumat, jollainen tapahtui alkuperäisen kanavan rakentamisessa.
Sataman rakentaminen maksaa sekin. Rahaa ei pidä haaskata yhdelle harrastajaryhmälle. Tärkeämpiäkin kohteita rahalle olisi. Nyt pitää ryhdikkäästi hylätä Kimolan kanavahanke.
Timo Suominen, Eurajoki
Linkki: KS 21.4.2018 Äärettömän kalliit sulutukset odottavat

"Valtiovalta ei lämpene lisärahoitukselle, Valtiovarainministeriö ei hyväksynyt kanavan lisärahoitusta alustavaan lisäbudjettiesitykseensä. Kimolan kanavan rakentaminen edellyttää valtiolta yli neljän miljoonan euron lisärahaa, koska kanavan arvioitu rakennuskustannus tuplaantui suunnittelussa"

Linkki: Yle 3.5.2018 Valtion alustava kanta, Kimolan kanava ei saa lisärahaa.